מלחמות הענקים בשחקים: איירבוס נגד בואינג – האם גדול יותר זה טוב יותר?

“לצפות שהמטוס יעשה מהפכה בעתיד, זאת הגזמה שאין לה כל יסוד”
Scientific American Journal 1910



השירה והצעקות עברו בהרבה דציבלים את רעשי המנוע והרוח. שרתי, צעקתי, צבטתי את עצמי, לא האמנתי למראה עיני באשר למקומי באותו רגע: הייתי לבד באויר הצח, לבד ממש, ללא מדריך או כל מלווה אחר, לבד בשמיים הכחולים בתוך תא טייס עשוי מבד מתוח, על מבנה שברירי של צינורות אלומיניום, ומנוע שמסובב פרופלור, שאינו מפסיק לשיר. כן, החלום שהיה למציאות היה מלודי, חלק, חזק, ומשרה ביטחון לקשר שבין אדם למכונה. היינו לאחד – המטוס הקטן, גופי ומוחי, הכל כמקשה אחת שאין להפריד בין השניים. חלום שאינו פוסק מלהופיע בכל פעם מחדש.

זה היה בחודש מאי 1952, כאשר מר איבנס, המדריך-בוחן האמריקני שהיה מגויס לחיל האויר, עמד על כנף המטוס, ובאנגלית, שהייתה זרה לי באותה תקופה, אמר שעברתי את מבחן הסולו הראשון.
אז הוסיף שעלי לטוס לבד, לעשות הקפה מושלמת ולנחות בקצה המסלול של שדה הרצליה, שבאותם הימים היה רק פס כורכר לא מעובד. זה היה חלום שכל ילד חולם עליו, חלום של ילד מעברה שרואה את עצמו מלך השמיים ברגע של שיכרון חושים. כותב אני שורות אלו בצניעות, למרות שזה נשמע כניפוח אגו לא מסופק. אני בין המאושרים שחלום ילדותם היה למציאות, ועד היום חלומותי מחזירים אותי לטיסה. אני מניח שיש גם שם למחלה שלי, אך למי אכפת אם כמה לילות בחודש אני יושב מחדש בתא הטייס ומטיס אוירון וירטואלי, לכל כיוון או ארץ שחשבתי עליהם בערב הקודם.

32,000 שעות טיסה מאוחר יותר, 46 שנות טיסה רצופה ופעילה בחיל האויר ובאל-על, כטייס על עשרות סוגי מטוסים, אני עדיין זוכר כל דקה של אותה טיסה סולו ראשונה. היה זה במטוס סטירמן (Stearman BT-13) מתוצרת בואינג – הבואינג הראשון שנתן לחיי מפנה המלווה אותי עד היום.
הבואינגים למיניהם ליוו את חיי התעופתיים והפרטיים. אותו יצרן אמריקני שייצר ומכר לעולם התעופה האזרחית יותר מ- 10,000מטוסי נוסעים, שבחלקם הגדול עדיין חוצים יבשות וימים. השנים החזירו אותי למפעלי בואינג שבסיאטל, מדינת וושינגטון, כטייס ראשי של חברת אל-על, ויראת הכבוד שרחשתי להם בטיסתי הראשונה הלכה וגברה עם כל ביקור נוסף במקום. כבר הבנתם, אני איש בואינג, נאמן ומסור.

“בשנת 1903, שני ארועים קבעו את ההיסטוריה של התעופה העולמית: הטיסה הראשונה של האחים רייט, ווויליאם בואינג (William E. Boeing) שעזב את מכללת ייל והגיע לחוף המערבי של אמריקה”. כך אמר ג’ק וואדל, הטייס הראשי של ה-747 B הראשון. לאחר שעשה את הונו הראשוני במכירת קרקעות על יערותיהן, הגיע בואינג, בשנת 1908, להצגת טיסה, קרקס אוירי של אותם הימים, לראות מקרוב גוף כבד מהאויר עולה לשמיים. בהתלהבות גדולה, ניסה לתפוס סיבוב בין 12 הטייסים שהציגו במקום, אך לשווא. שנים עברו, ובואינג חיפש איש בעל ידע ויכולות לבנות יחדיו מטוס משלהם. רק בשנת 1915 הוא חזר לקליפורניה ללמוד לטוס, וביחד עם שותפו ג’ורג’ ווסטרולט (George Conrad Westervelt) בוגר הנדסת אוירונאוטית ב- MIT, בנו את מטוסם הימי הראשון, בשמו B&W – ראשי תיבות שמותיהם, באותו הבנין הקיים עד היום כמוזאון במפעל הגדול של בואינג בסיאטל.

מפעלי בואינג הם לא רק סיפור הצלחה; הם הוכחה ליכולת הייצור של מדינה אחת, שסיפקה ומספקת מטוסי נוסעים לכל עולם התעופה. זאת מבלי להזכיר שלל של מטוסים צבאיים, טילים בליסטיים, מעבורות חלל, ועוד אלפי מוצרים לכל תחומי התעופה העולמית.

על מנת להבין את גודלה של חברת בואינג – המעסיקה בימים אלה יותר מ- 85,000 עובדים, אציין כמה שיאים שראו עיני בביקורי בסיאטל: ההאנגר הגדול ביותר בעולם, העומד כפסל ענק ומודרני שבתוכו מתנהלת תנועה ערה של מכוניות, משאיות, טרקטורים, וכמובן הולכי רגל, לאורך רחובות מסומנים, מדרכות ורמזורים, אולמי הרכבת מטוסים, מחסנים, משרדי תכנון וגם כ- 20 קילומטר של מנהרות המשמשות למעבר כבלי חשמל ומחשבים. זאת בנוסף להיותן מקום לג’וגינג במזג אויר סגרירי או גשום.
כן, הכל באותו האנגר!
כל תייר בעיר סיאטל, חייב לעצמו ביקור מאורגן ללא תשלום במפעלי בואינג, הצגה כבירה בפני עצמה. לעתים קשה להאמין למראה העיניים, והשכל מסרב לקבל.
בתוך ההאנגר הגדול מועברים חלקי גוף המטוסים בין אולם לאולם בתהליך בניה והרכבה, על ידי כרית אויר בלתי נראית. זה נראה כאילו יד ענקית מחזיקה ומובילה גוף מתכתי ענק למרחקים של עשרות מטרים, ללא כל תמיכה מוחשית מלמטה. כפי שאמרתי, הצגה שאין שניה לה.

יותר גדול, יותר מהיר
הטיסה הראשונה של מטוס האיירבוס 380-A, בשנת 2005, סימנה תקופה חדשה לתעופה האזרחית העולמית. זאת היתה נקודת מפנה; נקודת חשיבה חדשה לכל חברות התעופה היכולות להרשות לעצמן התפתחות ורכישות חדשות שיתאימו לעידן שנות 2015 ואחריהן. לפי העיתונות הכלכלית, יש גידול משמעותי במספר הטסים, והתחזית לשלוש שנים הבאות מבטיחה גידול מתמיד. כמובן שאלה נתונים של תחזית, אך חברות התעופה מכינות את עצמן בהתאם, וחייבות להזמין ציוד מתאים, שנים מראש. המציאות התעופתית העכשוית מרוכזת בין שתי חברות ענקיות, המייצרות מטוסי נוסעים ומספקות את כל השוק המתקדם בעולם התעופה המודרני. כמובן שיש עשרות חברות אחרות, קטנות יותר ופחות ידועות, המייצרות מטוסים קטנים יחסית, המיועדים למספר נוסעים מוגבל של עד כ-100 מקומות – מטוסים הקרויים בענף ‘Commuters’ או ‘shuttle’, אך אין לחברות אלה חלק במלחמת הענקים.

עולם התעופה הבינלאומי נמצא במלחמה בלתי פוסקת על נתחי השוק הקיימים והעתידיים. זוהי מלחמה היסטורית ארוכת שנים בין שני ענקי יצרני מטוסים אזרחיים; מלחמה בין בואינג ואיירבוס, שתי החברות המטיסות מיליוני נוסעים לכל קצוות העולם, בכל יום ולכל מקום.

הפעם אחרונה שמלחמה כזו פרצה בתעופה האזרחית היתה עם הופעתו של הבואינג 747 B מול הדאגלס DC 10 והלוקהיד 1011-L; מלחמה שבואינג ניצחה בה בגדול.
זאת הייתה מלחמה אמריקנית פנימית, כשאיירבוס עוד לא הייתה קיימת כמתחרה של ממש באותו שוק. יש להבין שמלחמות מסוג זה נבנות במשך שנים, כאשר כל יצרנית בנפרד חוקרת, שוקלת, בודקת, ובונה תחזית לפי צורכי התעופה האזרחית העתידית.

כותב שורות אלה היה שותף חד-פעמי במחקר של חברת בואינג, כאיש המייצג את קהל הטייסים המטיס את מטוסיהם.
הם חקרו, שאלו ובדקו כל היבט ונקודה שטייס פוגש בכל שלב של הטיסה, עם דגש על עירנות ונוחות אישית, לאור השינויים המוצעים בתא הטייס העתידי. אנו, אנשי הקו, התרשמנו במיוחד מעבודת ההכנה ומהידע שאנשי המחקר הביאו מול צוות טייסים ותיק ובעל נסיון.
כל דגם של מטוס חדש בונה תא טייס דומה לקודמו, עם תוספות של התקדמות הטכניקה והאלקטרוניקה המודרנית, כך שטייס בעל רשיון על בואינג 767 יעבור בקלות לכל יתר הבואינגים מאותה משפחה, כמו 777, 747 או 787, כמובן לאחר אימונים בסימולטור ובמטוס עצמו. אותו דין לגבי מטוסי האיירבוס – A-319, A-320, A-340, A-350 ו-380-A, ולטייסים המטיסים אותם היום ובעתיד.

המלחמות שמעבר לאוקיאנוס
אירופה מול אמריקה, האירו מול הדולר, הכלכלה המסובסדת הממשלתית מול הכלכלה החופשית והפרטית. זאת נקודת הפתיחה של האמריקנים נגד המחירים המוזלים יחסית של מטוסי האיירבוס ביחס לבואינג; שני הענקים שנשארו יחידים בשוק התעופה האזרחית.
האירופאים טוענים שאין אמת בהאשמות האמריקנים, שמימונם מגיע ממקורות מדיניים, אך האמריקנים בשלהם. ארבע ארצות אירופאיות שותפות לפרוייקט איירבוס – צרפת, אנגליה, גרמניה וספרד, שתקציביהן ממשלתיים, לדעת המתחרים.

כל אחת מארבע המדינות השותפות מייצרת חלק מן המטוס האירופאי ב– 380 A, מול בואינג שהשקעותיה מגיעות היישר מהקופה הפרטית שלה כיצרנית בלעדית ללא שותפים.
עובדה, מטוסי האיירבוס נמכרים במחירים נמוכים ממטוסי בואינג, בהשוואה ישירה לאבטיפוס המייצג קבוצה דומה עם קיבולת וטווח טיסה שווים. לצערי, קשה להסביר ולנמק את כל ההיבטים המורכבים של כל אבטיפוס המוצע לשוק, מול עלויות צריכת הדלק כגורם בסיסי, כמו כן יכולות הובלת מטען בטיסות נוסעים רגילות, להזכיר רק שניים מ- 1,000 הגורמים הנוספים.

כל יצרנית משתדלת להוכיח את יתרונותיו של הדגם המוצע על ידה, כמתאים ביותר לצורכי החברה, בעוד היא מבליטה את חסרונות הדגם המתחרה של החברה האחרת. האיירבוס הענק, מטוס הנוסעים הגדול ביותר בעולם, נלחם מול הבואינג 787-B לו הוענק הכינוי הציורי “מטוס החלומות” (Dream airliner), זאת למרות השוני המשמעותי ביניהם בתחומי המידות הפיזיות וקיבולת הנוסעים שלהם. האמת היא שהאיירבוס נלחם גם מול הבואינג העתידי הענק Advanced B-747-400, הגירסה המשוכללת של הקיים, גדול יותר ובעל קיבולות דומות לאיירבוס במספר נוסעים ומטען.

אך המלחמה אינה רק בתחום הגודל. היא חובקת רעיון, אידאה, או גישה חדשה אל הנושא של הובלת נוסעים בהתאם לדרישת השוק, יותר מהר, יותר זול וביתר נוחות.
זאת לא מלחמת מכירות בלבד, זו מלחמה על תפיסת עולם התעופה עם מבט בוחן לשנות ה-20 ועד ה-30 של המאה הנוכחית.

דוגמה ל”רוצה ואינו יכול”:
האוסטרלים חולמים על מטוס, שיטוס ישירות מסידני ללונדון. זה הקו הטוב שלהם, הרווחי ביותר – בדומה לקו של אל-על לניו-יורק – הקושר אותם ישירות ללונדון, חבל הטבור של אוסטרליה.
המטוסים הקיימים לא מסוגלים לטוס ללא חניה בין סידני ללונדון, עקב מערכת הרוחות הנגדית הקבועה על פני כדור הארץ. מלונדון לסידני, המטוסים של היום כן מסוגלים להגיע ישירות, בעזרת אותן רוחות הנושבות ממערב למזרח. האוסטרלים ביקשו, ובואינג ואיירבוס ענו שכן, הן מסוגלות להגיע מסידני ללונדון, אך עם מספר נוסעים ומטען מוקטן, קרי, אין רווח בטיסה כזו. בואינג הציעה את ה- B-777-ER – מטוס עם מכלי דלק נוספים וטווח מוגדל, ואיירבוס הציעה את ה – 380-A, שניהם עם מגבלות משקל, קרי פחות נוסעים. האוסטרלים נוחתים בינתיים בדרך, וממתינים לדור הבא של מטוסי נוסעים שיגיע בעוד כ- 15 שנים, אולי. מה שבטוח, שמערכת הרוחות על פני כדור הארץ נשארת באותו כיוון, ללא כל שינוי.

בין Hub ל-Point
שתי אסכולות מנוגדות מלוות את שני היצרנים הגדולים, וכנראה ששניהם צודקים. גישות עקרוניות שונות מובילות את תכנון ביצועי המטוסים החדשים: קיבולת הובלת נוסעים ומטען, טווח טיסה מרבי, ועלויות דלק.
לפני שהחברות מחליטות על מודל חדש, נערכים מחקרים של השווקים הקיימים מול צפי הגידול הטבעי של אוכלוסיית הנוסעים הפוטנציאליים. אנו עדים לקוטביות בין שתי הגישות היסודיות, כאשר האמריקנים שומרים על נוסחת ‘מנקודה לנקודה’ (point to point), מול האירופאים הטוענים שנוסחת ‘מרכז למרכז’ (hub to hub) הינה טובה ויעילה יותר.

אנשי סיאטל – וושינגטון, מרכז ייצור מטוסי הבואינג, טוענים שהמטוס העתידי חייב להיות גמיש בתצורתו, זול להטסה, וכדאי להנחית אותו בהתאם לצורך, קרי, בין נקודה לנקודה קרובה או רחוקה. הגמישות מתבטאת בזה שקל יותר להשיג מספר נוסעים מצומצם יחסית, בין 210-250, המוכנים לטוס באותה שעה לאותה נקודה.
גישת טולוז – צרפת, מרכז ייצור מטוסי האיירבוס, היא שהמטוס הענק יספק לנוסע מרווח רחב וגמיש לאורך שעות הטיסה הארוכות, כאשר המטוס הענק יטוס בקוים הארוכים של העולם, ממרכז למרכז שממנו הנוסעים ימשיכו לנקודה הסופית שלהם בעזרת חברות מקומיות.

בכתיבת שורות אלה ניסיתי לעשות מבעיה מורכבת וסבוכה קיצור דרך פשוט, אך המציאות הרבה יותר קשה ומסובכת. נעשה השוואה צנועה ביותר על מנת להבין את שתי הגישות ובין שני המטוסים המוצעים לחברות התעופה ממש בימים אלה, וננסה לראות לאן באמת נושבת רוח העתיד הלא רחוק.

380-A
המטוס האירופאי שהמריא לראשונה ב-27.04.05 מטולוז- שדה בלניאק שבדרום צרפת, היה לחלק ממהפכת התעופה המודרנית. הדגם הבסיסי, 380-800-A, הינו בתצורה של שלוש מחלקות בשתי קומות, ומידותיו הענקיות מאפשרות להטיס עד 555 נוסעים. תכונות אלו יוצרות ממד חדש בתעופה העתידית. הן משנות את תכנון התעופה האזרחית. מהיותו מטוס לטווחים ארוכים, הוא מתוכנן לנוחות מרבית, עם דגש על הורדת מחירי הטיסה עקב יעילות ביצועיו, קרי כמות נוסעים מול צריכת דלק.

עד לכתיבת שורות אלה (מאי 2006) נמכרו 159 מטוסי 380-A, מה שמעיד על התעניינות גדולה באפשרויות של טווחים ארוכים עם קיבולת מרבית לשעות טיסה ארוכות, בתוספות של פינוקים מודרניים כמו מושבים מרווחים, קשר אוירי טלפוני מתמיד, מחשב אישי לכל מושב במחלקת עסקים, מסך LCD לסרטים, ועוד תוספות, עד כמה שיהיה ניתן לספק עקב בעיות משקל.
לפי דוברי החברה, למרות שהמטוס תוכנן לטווחים ארוכים של קרוב ל-15,000 קילומטר, הוא יהיה כדאי גם לטווחים בינוניים וקצרים. משקל ההמראה המקסימלי המתוכנן הוא 548,000 קילוגרם, מול ה-747-400-B של היום שמשקל ההמראה המקסימלי שלו הוא כ-400,000 קילוגרם בלבד. בעיה חשובה ולא פשוטה היא דרישת המטוס החדש למסלולי המראה, נחיתה, והסעה רחבים יותר, וכמובן מקומות חניה מותאמים ל-380-A בלבד.

בנמל תעופה בן-גוריון עובדים במשמרות בין השעות בהן אין צורך במסלול 26 הארוך להמראה, על מנת להרחיבו בהתאם לדרישות האירופאים, כולל הסעה ומקומות חניה חדשים.
כל שדה הרוצה להיות בין מקבלי הענק החדש, חייב להשקיע סכומי עתק על מנת להתאים מבחינה מבצעית למטוס האירופאי הספציפי. בהחלט מהפכה, ולבטח עם הזמן מהפכה בכיוון הרצוי. לפי הפרסומים של איירבוס, המטוס החדש יחסוך 20% בעלויות הדלק, יהיה שקט יותר, יהיה טוב יותר לסביבה, וכמובן אידיאלי לנוסע.

אולי כאן המקום לציין שמשקל המטוס להמראה ולטיסה מהווה בעיה בסיסית, עקב אכילס של ממש, הקובע עד כמה המטוס יהיה רנטבילי. הטסת כל קילוגרם, כל גרם באויר, עולה כסף, בכלל זה גם הדלק שהמטוס ממלא במכליו. אגב, במטוסים, דלק נמדד בקילוגרמים או בליברות בהתאם למשקלו הסגולי, התלוי בטמפרטורה החיצונית בזמן מילוי הדלק במכלים. לטיסות ארוכות טווח, כמו מדרום-אפריקה לניו-יורק, מזמינים “דלק קר” מקורר במיוחד, על מנת שבאותם המכלים תיכנס כמות דלק גדולה יותר; חלק מסודות התעופה המודרנית.

המעבר מהודו
על מנת להבין את גודל השוק העתידי, אצטט את חברת
גולדמן&סאקס האמריקנית, המנבאת שבשנת 2030 הודו תהיה המעצמה השלישית בגודלה בעולם מבחינה כלכלית, וכי היא תעבור את יפן ואת סין. הודו מגדילה את היכולת התעופתית שלה ב-22% לשנה, חרף בעיות תשתית המגבילות שימוש נכון ויעיל במטוסים מודרניים: נמלי תעופה ישנים והומי אדם המוגבלים ל-25 תנועות אויריות לשעה; תורים ארוכים למילוי דלק; ומחסור במקומות חניה למכוניות ולמטוסים כאחד, אם להזכיר רק חלק קטן.

חישובי תנועה אוירית עתידית הם כדלקמן לפי גולדמן&סאקס:
בהודו, למרות גודל האוכלוסיה, רק 1% מהשכבה הבינונית טסים בכלל. להמחשה: 19 מיליון הודים טסים בשנה, לעומת 16 מיליון הודים הנוסעים ברכבות בכל יום. 5% מנוסעי הרכבות הם 800,000. אם רק 5% מהם היו טסים, 40,000 מקומות נוסעים נוספים היו מצטרפים לתעופה האזרחית המקומית, תוך חיסכון עצום לתקציב המדינה – הנוסעים ברכבת מאבדים עשרות אלפי ימים ושעות עבודה. רק לפני חודשים ספורים הזמינה חברת אייר-אינדיה ההודית 68 מטוסי בואינג; ההזמנה הגדולה ביותר במזרח-הרחוק, וזו רק ההתחלה.


B-787 מטוס החלומות
חלום של מטוס, מטוס חלומי, ושמו יאה לו ‘Dreamliner’. הוא מתוכנן לטוס בקרוב, וגם הוא מנסה לשנות את פניה של התעופה האזרחית לעשור הבאה.
זה נראה לא הגיוני שמטוס עם קיבולת של עד 255 נוסעים יהווה תחרות לענק הכפול ממנו, אך המציאות בשטח מראה אחרת. המלחמה היא לא מטוס מול מטוס, היא על תחזיות התעבורה האוירית הבינלאומית בעשורים הבאים. החברה מכרה עד עתה (מאי 2006) 286 מטוסי 787-B, עם הזמנה ראשית מהרפובליקה העממית הסינית של 60מטוסים. הטיסה הראשונה מתוכננת בשנת 2007, וטיסה מסחרית ראשונה בשנת 2008.
מה מושך כל כך במטוס הזה, שעדיין לא ירד משולחן השרטוט? מה מבטיח המטוס שלא ביצע עדיין את טיסתו הראשונה? מדוע ממתינות 160 מדינות לביצועיו דה פאקטו, שיודגמו רק בעוד שנה? מה מבטיחה בואינג לחברות התעופה הבין-לאומיות, שהאירופאים לא יודעים או לא מוכנים להבטיח?

ראשית, המטוס הינו חדיש וחדשני מבחינה טכנולוגית. הוא בעל תכנון כנפיים וגוף חסכוניים, המיוצרים בחלקם הגדול מחומרים מרוכבים; תהיה בו אלקטרוניקה מתקדמת ביותר; והוא יטוס מהר יותר. דרך אגב, חלק גדול ממטוסי הג’אמבו 747-400-B, הטסים קרוב ל- 30 שנה, עשוי מחומרים דומים, אך בכמות קטנה יותר ביחס לגודל הגוף. כל השינויים החדשים לא נראים לעין הנוסע, אך מורגשים לחברות המשלמות בעבור הדלק. זה יהיה המטוס הראשון בעולם עם חלונות “פנורמיים” גדולים מכל קודמיהם, עגולים בקצוות, כך שהנוסע לא יהיה חייב להתכופף על מנת לראות את הנוף.

המטוס העתידי, המיועד להחליף את ה-767-B, יהיה הרבה יותר חסכוני – 20% פחות דלק, יטוס מהר יותר – 0.88 במקום 0.84 ממהירות הקול, יהיה כדאי לטווחים קצרים, וגמיש לטווחים ארוכים של עד 15,000 קילומטר. בכך הוא יהיה כמו ה-380-A, אך הרבה יותר זול ממנו להפעלה, כמובן עם חצי מספר נוסעים. מסובך? כן, מאחר שבואינג אינה מסתפקת באבטיפוס אחד. היא מתכננת שניים נוספים עם קיבולת של 289 נוסעים בשלוש מחלקות. נשיא בואינג אלן מולאלי (Allan Mulally) הודיע על תכנון ג’אמבו חדש, ארוך וכבד יותר, ה-Advanced B-747-400 שמתקרב בביצועיו ובקיבולתו ל-380-A, ללא השקעה ענקית נוספת לפיתוח אבטיפוס חדש.

המלחמה בעיצומה, כל אחד ממציא ומוציא נשק חדש לשוק הרעב למטוסים חדישים ומתקדמים. על מנת לשמור על שלמות משפחת האיירבוס מציעה החברה את ה-350-A, מטוס שיתחרה ב-787-B. כאן “הנאמנות המסורתית” מקבלת משנה תוקף, כמו בדוגמה של חברת אל-על, המכורה לאורך חייה לחברת בואינג בלבד.

הבאתי כאן תובנות בסיסיות על מלחמות הענקים בשחקים. הם מנסים כולם ביחד וכל אחד לחוד, לתפוס חלק גדול יותר בשמיו של שוק המבטיח גידול תמידי, מה שלא תמיד קורה במציאות. כן, התעופה האזרחית מתקדמת בצעדי ענק אל עידן חדש, שבו הנוסע יהיה זה שירוויח מכל המלחמות. נטוס במטוסים מהירים יותר, בנוחות רבה יותר, ובמחיר סביר יותר.
אני, כמו כל זקן השב לשורשיו, חי מחדש את הדור הראשון של מטוסי הבוכנה, הבואינג הדו-כנפי העשוי מבד וצבע, ונזכר עם צביטה בלב באותם הימים שבהם לטוס היה מפנה בחיים של כל נוסע ונוסע.


הכותב, מיכאל (מימי) בן-יוסף, טייס חיל אויר וקברניט אל-על בדימוס. השתתף כטייס בהצנחה למעבר המיתלה במבצע סיני, ובטיסת ההצלה של אנטבה.








היו הראשונים להגיב...

כתבו תגובה